Kilomètre après kilomètre de sable et d'eau, le canal de Suez reste l'artère commerciale artificielle la plus fréquentée jamais construite : 193 kilomètres creusés dans le désert égyptien, qui transportent environ 12 % du commerce mondial et 30 % du trafic mondial de conteneurs. À l'heure du fret aérien et des réseaux numériques, le prix des marchandises qui arrivent en Europe et en Asie se fixe encore ici, là où la voie d'eau se rétrécit à guère plus de 200 mètres par endroits.
Un convoi de navires sur 193 kilomètres
Le canal relie Port-Saïd, sur la Méditerranée, à Suez, sur la mer Rouge. Il court sur 193.30 kilomètres, affiche 24 mètres de profondeur et au moins 205 mètres de largeur. La géométrie est tout : contourner l'Afrique par le cap de Bonne-Espérance ajoute environ 3.500 milles nautiques, jusqu'à deux semaines de navigation et plus de $1 million de coûts supplémentaires par navire, entre carburant, équipage et assurance.
Pour donner l'échelle : environ 19.000 navires ont emprunté la route en 2020, cinquante par jour. En mars 2021, le porte-conteneurs Ever Given s'est échoué et a bloqué le canal pendant six jours ; Lloyd's List a estimé que chaque jour de blocage retenait $9.6 milliards de marchandises.
Un actif stratégique né en 1869
Inauguré le 17 novembre 1869 sous le khédive Ismaïl Pacha, le canal est immédiatement devenu un actif géopolitique de premier ordre. En 1875, une Égypte à court d'argent a vendu sa participation de 44 % au Royaume-Uni pour £4 millions. En juillet 1956, le président Gamal Abdel Nasser a nationalisé la voie d'eau, déclenchant la crise du canal de Suez d'octobre-novembre de cette année-là.
La vulnérabilité du corridor est ensuite revenue par cycles : fermé le 5 juin 1967 après la guerre des Six Jours, il est resté bloqué huit ans, jusqu'à sa réouverture le 5 juin 1975. Et en 2021, l'Ever Given a montré qu'une seule coque peut prendre en otage pendant une semaine la principale artère commerciale du monde.
Depuis 2023, le défi est d'atteindre Suez
Aujourd'hui, la vulnérabilité ne se situe pas dans le canal, mais sur le chemin qui y mène. À partir de 2023, les attaques houthies en mer Rouge ont poussé de nombreux armateurs à se détourner par l'Afrique, et les conséquences pour l'Égypte ont été sévères : les recettes du canal, après un pic record à $9.4 milliards en 2023, sont tombées à $3.9 milliards en 2024, avec des transits en baisse de 50 % et un trafic de marchandises en baisse de 64 %.
2026 : Hormuz fermé, Suez se remplit à nouveau
2026 a inversé la donne. Avec le détroit d'Ormuz paralysé, une partie du brut saoudien est acheminée par pipeline vers le port de Yanbu, sur la mer Rouge, puis atteint la Méditerranée via Suez : au deuxième trimestre, les pétroliers ont représenté 1.526 des 3.580 transits du canal, près de 43 % du total, avec un trafic de pétroliers en hausse de 22.3 % sur un an. Les recettes du deuxième trimestre 2026 ont atteint $1.26 milliard, en hausse de 13 % par rapport au trimestre précédent ; pour l'ensemble de l'exercice 2025/26, l'autorité du canal rapporte $4.67 milliards, en hausse de 23 %.
La reprise s'étend désormais aussi aux conteneurs. Maersk estime que plus de 30 % des volumes Asie-Europe qu'elle avait déviés par le cap de Bonne-Espérance sont déjà revenus sur la route de Suez, et depuis début juillet elle a ramené quatre services : AE19, AE15, MECL et WAF6. MSC a discrètement fait passer au moins sept navires sans aucune annonce, en éteignant leurs transpondeurs AIS sur le tronçon le plus risqué. Pour le gouvernement égyptien, c'est le premier signe d'une remontée que l'autorité du canal projette à $10 milliards d'ici l'exercice 2027/28.
Piraterie et guerre froide maritime : les freins du rebond
La reprise reste fragile. Les attaques en mer Rouge se sont poursuivies en juillet et août, la piraterie au large de la Somalie est à son plus haut niveau depuis dix ans, avec 13 incidents de janvier à juillet contre 5 sur toute l'année 2025, et la saisie le 20 août du pétrolier Sibu 1 a montré que le corridor reste exposé. Drewry avertit que le retour des boucles Asie-Europe dépend de l'évolution de la crise d'Ormuz, et le secteur craint un effet secondaire sur les capacités : si trop de services reviennent à Suez d'un coup, les navires libérés des longs détours viendraient s'ajouter à un marché déjà saturé de nouvelles livraisons.
Un corridor sous surveillance, 150 ans plus tard
Plus de 150 ans après son inauguration, le canal continue d'exposer le paradoxe de la mondialisation : le commerce mondial, imaginé capillaire et redondant, dépend encore d'un mince ruban d'eau creusé dans le désert. Tant qu'Ormuz reste fermé et que la mer Rouge demeure en alerte, le corridor égyptien vit une contradiction : c'est le passage le plus court entre l'Asie et l'Europe, et le plus facile à éviter.
Sources
