Chilometro dopo chilometro di sabbia e acqua, il Canale di Suez resta l'infrastruttura più densa di commercio mai costruita dall'uomo: 193 chilometri scavati nel deserto egiziano su cui passa circa il 12% del commercio mondiale e il 30% del traffico containerizzato. Nell'era delle rotte aeree e delle reti digitali, il prezzo delle merci che arrivano in Europa e in Asia si decide ancora qui, dove il canale in alcuni tratti è largo poco più di 200 metri.
Un corteo di navi lungo 193 chilometri
Il canale collega Porto Said, sul Mediterraneo, a Suez, sul Mar Rosso, ed è lungo 193,30 chilometri, con fondo a 24 metri e larghezza minima di 205 metri. La geometria è tutto: aggirare l'Africa via Capo di Buona Speranza aggiunge circa 3.500 miglia nautiche, fino a due settimane di navigazione e oltre un milione di dollari di costi aggiuntivi per singola nave, tra carburante, crew e assicurazioni.
Per dare un ordine di grandezza: nel 2020 vi transitarono circa 19.000 navi, cinquanta al giorno. Nel marzo 2021 la portacontainer Ever Given si incagliò e bloccò il canale per sei giorni: secondo la stima di Lloyd's List, ogni giorno di fermo ha immobilizzato merci per 9,6 miliardi di dollari.
Un asset strategico nato nel 1869
Inaugurato il 17 novembre 1869 sotto il chedivè Isma'il Pasha, il canale divenne subito un asset geopolitico di primo ordine. Nel 1875 l'Egitto, in difficoltà finanziarie, vendette al Regno Unito la propria quota del 44% per 4 milioni di sterline. Nel luglio 1956 il presidente Gamal Abdel Nasser nazionalizzò il canale, innescando la crisi di Suez di ottobre-novembre di quell'anno.
La vulnerabilità del corridoio si rinnovò poi a cicli regolari: chiuso dal 5 giugno 1967, dopo la Guerra dei Sei Giorni, rimase chiuso per otto anni fino alla riapertura del 5 giugno 1975. E nel 2021 l'Ever Given ha dimostrato che un solo scafo basta a bloccare per una settimana la principale arteria del commercio mondiale.
Dal 2023 la sfida è raggiungere Suez
La vulnerabilità oggi non è più dentro il canale ma sulla strada per arrivarci. Dal 2023 gli attacchi Houthi nel Mar Rosso hanno costretto molte compagnie a deviare attorno all'Africa, e le ricadute per l'Egitto sono state pesanti: i ricavi del canale, dopo il record di 9,4 miliardi di dollari nel 2023, sono scesi a 3,9 miliardi nel 2024, con transiti in calo del 50% e traffico merci giù del 64%.
Il 2026: Hormuz chiuso, Suez torna a riempirsi
Il 2026 ha ribaltato la foto. Con il Porto di Hormuz in ginocchio, parte del greggio saudita viene inviata via pipeline al porto di Yanbu, sul Mar Rosso, e da lì raggiunge il Mediterraneo proprio attraverso Suez: nel secondo trimestre le petroliere hanno rappresentato 1.526 dei 3.580 transiti, quasi il 43% del totale, con un traffico di cisterne in crescita del 22,3% su base annua. I ricavi del secondo trimestre 2026 sono saliti a 1,26 miliardi di dollari, più 13% sul trimestre precedente; per l'intero anno fiscale 2025/26 l'autorità del canale comunica 4,67 miliardi, più 23%.
Il ritorno riguarda anche i container. Maersk stima che oltre il 30% dei volumi Asia-Europa spostati via Capo di Buona Speranza sia già tornato sulla rotta di Suez, e da inizio luglio ha riportato quattro servizi su Suez, AE19, AE15, MECL e WAF6; MSC ha trasferito silenziosamente almeno sette navi senza annunci, spegnendo i transponder AIS nel tratto più rischioso. Per il governo egiziano è il primo segnale di una risalita che l'autorità del canale proietta fino a 10 miliardi di dollari entro l'anno fiscale 2027/28.
Pirateria e guerra fredda marittima: i freni del ritorno
La ripresa resta fragile. Tra luglio e agosto gli attacchi nel Mar Rosso non si sono fermati, la pirateria al largo della Somalia è al massimo da dieci anni, 13 incidenti da gennaio a luglio contro 5 in tutto il 2025, e il sequestro della petroliera Sibu 1 il 20 agosto ha ricordato come il corridoio resti esposto. Drewry avverte che il rientro dei loop Asia-Europa dipenderà dall'evoluzione della crisi di Hormuz, e l'industria teme un effetto capacità: se troppi servizi tornassero su Suez in una volta, le navi liberate dalle lunghe deviazioni si aggiungerebbero a un mercato già saturo di nuove consegne.
Il paradosso di un corridoio sotto osservazione
A oltre 150 anni dall'inaugurazione, il canale continua a mostrare il paradosso della globalizzazione: il commercio mondiale, che si immagina capillare e ridondante, dipende ancora da un sottile nastro d'acqua scavato nel deserto. Finché Hormuz resterà chiuso e il Mar Rosso rischierà, il corridoio egiziano vivrà di un'ossimoria: è il passaggio più corto tra Asia ed Europa, ed è anche il più facile da evitare.
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