Kilometer um Kilometer aus Sand und Wasser: Der Suezkanal bleibt die verkehrsreichste von Menschen gebaute Handelsader, die je gebaut wurde: 193 Kilometer, in die ägyptische Wüste gegraben, die rund 12% des Welthandels und 30% des globalen Containerverkehrs tragen. In einem Zeitalter des Luftfrachts und der digitalen Netze wird der Preis der Güter, die Europa und Asien erreichen, noch immer hier bestimmt, wo sich die Wasserstraße stellenweise auf kaum mehr als 200 Meter verengt.
Ein Schiffskonvoi entlang von 193 Kilometern
Der Kanal verbindet Port Said am Mittelmeer mit Suez am Roten Meer. Er ist 193,30 Kilometer lang, 24 Meter tief und mindestens 205 Meter breit. Die Geometrie ist alles: Die Umrundung Afrikas über das Kap der Guten Hoffnung bedeutet rund 3.500 Seemeilen mehr, bis zu zwei Wochen zusätzliche Fahrt und mehr als $1 Million an Mehrkosten pro Schiff, zwischen Treibstoff, Besatzung und Versicherung.
Zum Vergleich: Rund 19.000 Schiffe nutzten die Route im Jahr 2020, fünfzig pro Tag. Im März 2021 lief die Containerschiff Ever Given auf Grund und blockierte den Kanal sechs Tage lang; Lloyd's List schätzte, dass jeder Tag der Blockade Güter im Wert von $9.6 Milliarden aufhielt.
Ein strategisches Gut, geboren 1869
Am 17. November 1869 unter Khedive Isma'il Pascha eingeweiht, wurde der Kanal sofort zu einem geopolitischen Gut ersten Ranges. Im Jahr 1875 verkaufte das finanzschwache Ägypten seinen 44%-Anteil für £4 Millionen an das Vereinigte Königreich. Im Juli 1956 verstaatlichte Präsident Gamal Abdel Nasser die Wasserstraße, was noch im selben Jahr die Sueskrise im Oktober und November auslöste.
Die Verletzlichkeit des Korridors kehrte danach in Zyklen zurück: geschlossen am 5. Juni 1967 nach dem Sechstagekrieg, blieb er acht Jahre lang zu, bis zur Wiedereröffnung am 5. Juni 1975. Und 2021 zeigte die Ever Given, dass ein einziger Rumpf die wichtigste Handelsader der Welt eine Woche lang in Geiselhaft nehmen kann.
Seit 2023 liegt die Herausforderung darin, Suez zu erreichen
Die Verletzlichkeit liegt heute nicht im Kanal, sondern auf dem Weg dorthin. Ab 2023 drängten Angriffe der Huthi im Roten Meer viele Reedereien dazu, Afrika zu umfahren, und die Folgen für Ägypten waren schwer: Die Kanaleinnahmen fielen, nachdem sie 2023 mit einem Rekord von $9.4 Milliarden ihren Höhepunkt erreicht hatten, 2024 auf $3.9 Milliarden, bei einem Rückgang der Durchfahrten um 50% und des Frachtverkehrs um 64%.
2026: Mit geschlossenem Hormuz füllt sich Suez wieder
Das Jahr 2026 hat das Bild umgedreht. Mit lahmgelegter Straße von Hormuz wird ein Teil des saudischen Rohöls zur Pipeline zum Hafen Yanbu am Roten Meer geleitet und erreicht dann über Suez das Mittelmeer: Im zweiten Quartal machten Tanker 1.526 der 3.580 Durchfahrten des Kanals aus, fast 43% der Gesamtzahl, bei einem Tankerverkehr, der im Jahresvergleich um 22,3% zunahm. Der Umsatz des zweiten Quartals 2026 stieg auf $1.26 Milliarden, ein Plus von 13% gegenüber dem Vorquartal; für das gesamte Geschäftsjahr 2025/26 meldet die Kanalbehörde $4.67 Milliarden, ein Plus von 23%.
Die Erholung erfasst nun auch Container. Maersk schätzt, dass mehr als 30% der Asien-Europa-Volumina, die das Unternehmen um das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet hatte, bereits auf die Suezroute zurückgekehrt sind, und seit Anfang Juli hat es vier Dienste zurückverlegt: AE19, AE15, MECL und WAF6. MSC hat still mindestens sieben Schiffe ohne jegliche Ankündigung durchgeschickt und dabei ihre AIS-Transponder auf dem riskantesten Abschnitt abgeschaltet. Für die ägyptische Regierung ist es das erste Anzeichen eines Aufstiegs, den die Kanalbehörde für das Geschäftsjahr 2027/28 auf $10 Milliarden prognostiziert.
Piraterie und maritimer kalter Krieg: die Bremsen der Erholung
Die Erholung bleibt fragil. Die Angriffe im Roten Meer setzten sich im Juli und August fort, die Piraterie vor Somalia liegt auf einem Zehnjahreshöchststand, mit 13 Vorfällen von Januar bis Juli gegenüber 5 im gesamten Jahr 2025, und die Beschlagnahme des Tankers Sibu 1 am 20. August zeigte, dass der Korridor weiterhin exponiert ist. Drewry warnt, dass die Rückkehr der Asien-Europa-Routen davon abhängt, wie sich die Hormuz-Krise entwickelt, und die Branche fürchtet einen Kapazitätseffekt: Wenn zu viele Dienste gleichzeitig nach Suez zurückkehren, würden die von den langen Umwegen befreiten Schiffe auf einen Markt drängen, der mit Neubauten bereits gesättigt ist.
Ein Korridor unter Beobachtung, 150 Jahre später
Mehr als 150 Jahre nach seiner Einweihung legt der Kanal weiterhin das Paradox der Globalisierung offen: Der Welthandel, der als kapillar und redundant gedacht ist, hängt noch immer von einem dünnen Wasserband ab, das aus der Wüste gegraben wurde. Solange Hormuz geschlossen bleibt und das Rote Meer in Alarmbereitschaft ist, lebt der ägyptische Korridor in einem Widerspruch: Er ist der kürzeste Durchgang zwischen Asien und Europa und der am leichtesten zu umgehende.
Quellen
