Quilómetro após quilómetro de areia e água, o Canal do Suez continua a ser a artéria comercial artificial mais movimentada alguma vez construída: 193 quilómetros escavados no deserto egípcio por onde passa cerca de 12% do comércio mundial e 30% do tráfego global de contentores. Numa era de frete aéreo e redes digitais, o preço dos bens que chegam à Europa e à Ásia continua a ser fixado aqui, onde a via navegável se estreita para pouco mais de 200 metros em alguns pontos.
Um comboio de navios ao longo de 193 quilómetros
O canal liga Port Said, no Mediterrâneo, a Suez, no Mar Vermelho. Estende-se por 193,30 quilómetros, tem 24 metros de profundidade e pelo menos 205 metros de largura. A geometria é tudo: contornar África pelo Cabo da Boa Esperança acrescenta cerca de 3.500 milhas náuticas, até duas semanas de navegação e mais de $1 milhão em custos extra por navio, entre combustível, tripulação e seguros.
Para escala: cerca de 19.000 navios usaram a rota em 2020, cinquenta por dia. Em março de 2021 o navio porta-contentores Ever Given encalhou e bloqueou o canal durante seis dias; a Lloyd's List estimou que cada dia de bloqueio reteve $9,6 mil milhões em mercadorias.
Um ativo estratégico nascido em 1869
Inaugurado a 17 de novembro de 1869 sob o quediva Ismail Paxá, o canal tornou-se imediatamente um ativo geopolítico de primeira ordem. Em 1875, um Egito com dificuldades financeiras vendeu a sua participação de 44% ao Reino Unido por £4 milhões. Em julho de 1956, o presidente Gamal Abdel Nasser nacionalizou a via navegável, desencadeando a Crise do Canal do Suez de outubro-novembro desse ano.
A vulnerabilidade do corredor regressou depois em ciclos: encerrado a 5 de junho de 1967 após a Guerra dos Seis Dias, permaneceu fechado durante oito anos, até à sua reabertura a 5 de junho de 1975. E em 2021 o Ever Given mostrou que um único casco pode manter a principal artéria comercial do mundo refém durante uma semana.
Desde 2023, o desafio é chegar ao Suez
Hoje a vulnerabilidade não está dentro do canal, mas no caminho até ele. A partir de 2023, os ataques houthis no Mar Vermelho levaram muitos transportadores a desviar-se por África, e as consequências para o Egito foram severas: as receitas do canal, depois de atingirem um recorde de $9,4 mil milhões em 2023, caíram para $3,9 mil milhões em 2024, com as travessias a descerem 50% e o tráfego de carga a recuar 64%.
2026: com Ormuz fechado, o Suez volta a encher-se
2026 inverteu o quadro. Com o Estreito de Ormuz paralisado, parte do petróleo bruto saudita é canalizado para o porto de Yanbu, no Mar Vermelho, e chega depois ao Mediterrâneo através do Suez: no segundo trimestre, os petroleiros representaram 1.526 das 3.580 travessias do canal, quase 43% do total, com o tráfego de petroleiros a subir 22,3% em termos homólogos. As receitas do segundo trimestre de 2026 subiram para $1,26 mil milhões, mais 13% do que no trimestre anterior; para o ano fiscal completo de 2025/26, a autoridade do canal reporta $4,67 mil milhões, mais 23%.
A recuperação estende-se agora também aos contentores. A Maersk estima que mais de 30% dos volumes Ásia-Europa que tinha desviado pelo Cabo da Boa Esperança já regressaram à rota do Suez, e desde o início de julho devolveu quatro serviços: AE19, AE15, MECL e WAF6. A MSC enviou discretamente pelo menos sete navios sem qualquer anúncio, desligando os seus transponders AIS ao longo do trecho mais arriscado. Para o governo egípcio, é o primeiro sinal de subida que a autoridade do canal projeta alcançar $10 mil milhões no ano fiscal de 2027/28.
Pirataria e guerra fria marítima: os travões da retoma
A recuperação continua frágil. Os ataques no Mar Vermelho prosseguiram em julho e agosto, a pirataria ao largo da Somália está no nível mais alto em dez anos, com 13 incidentes de janeiro a julho contra 5 em todo o ano de 2025, e a apreensão do petroleiro Sibu 1 a 20 de agosto mostrou que o corredor continua exposto. A Drewry alerta que o regresso das rotas Ásia-Europa depende de como evoluir a crise de Ormuz, e o setor teme um efeito secundário de capacidade: se demasiados serviços regressarem ao Suez ao mesmo tempo, os navios libertados dos longos desvios acumular-se-iam num mercado já saturado de novas entregas.
Um corredor sob vigilância, 150 anos depois
Mais de 150 anos após a sua inauguração, o canal continua a expor o paradoxo da globalização: o comércio mundial, imaginado como capilar e redundante, continua a depender de uma fina faixa de água escavada no deserto. Enquanto Ormuz permanecer fechado e o Mar Vermelho continuar em alerta, o corredor egípcio vive uma contradição: é a passagem mais curta entre a Ásia e a Europa, e a mais fácil de evitar.
Fontes
